Πάνος Φιλιππακόπουλος

«...εναπόκειται στον κάθε κατασκευαστή να διατηρήσει ή όχι εμφανή τη
φιλοσοφία και την προσωπικότητά του σε κάθε μοντέλο του, κάνοντάς το
_αυθεντικό_ ή _μεταμφιεσμένο αντίγραφο__»

ΤΕΧΝΟ-ΛΟΓΙΚΗ ΓΩΝΙΑ

ΠΟΤΕ ένα αυτοκίνητο είναι «αυθεντικό»; Πότε δηλαδή μπορούμε να «χρεώσουμε»
την ύπαρξή του αποκλειστικά στον κατασκευαστή του και να μη θεωρήσουμε ότι
αποτελεί «μεταμφιεσμένη» έκδοση αυτοκινήτου άλλου κατασκευαστή με
διαφορετικό σήμα στη μάσκα;
Για πολύ κόσμο η απάντηση δεν είναι πάντα προφανής στην εποχή μας, όπου οι
διάφορες εξαγορές, συγχωνεύσεις και κάθε είδους συνεργασίες, περισσότερο ή
λιγότερο φανερές, έχουν δημιουργήσει πολλά υβρίδια που πολλές φορές έχουν
περιεχόμενο εντελώς διαφορετικής προέλευσης από αυτό που υπονοεί το σήμα
τους. Υπάρχουν κατ? αρχάς εταιρίες που για διάφορους λόγους (πάντα
οικονομικούς) κατασκευάζουν αυτοκίνητα άλλων εταιριών (είτε αυτές ανήκουν
στο ίδιο γκρουπ είτε είναι ανεξάρτητες) με ελάχιστες ώς ανύπαρκτες
τροποποιήσεις και τους βάζουν απλώς τα σήματά τους. Σε άλλες περιπτώσεις,
μέσα σε ένα γκρουπ που έχει δύο ή και περισσότερες μάρκες εξελίσσεται μία
βασική «πλατφόρμα» πάνω στην οποία -απαράλλαχτη ή με μικρές τροποποιήσεις-
δημιουργούνται περισσότερα από ένα διαφορετικά μοντέλα, για όλες τις
μάρκες, τα οποία μάλιστα χρησιμοποιούν και την ίδια σειρά κινητήρων.
Υπάρχουν επίσης και περιπτώσεις όπου μία εταιρία δανείζεται από μία άλλη
κάποια συγκεκριμένα εξαρτήματα για τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου της,
μειώνοντας έτσι το συνολικό κόστος της εξέλιξής του, αλλά και το κόστος
κατασκευής αν αυτά τα εξαρτήματα κατασκευάζονται σε κοινό εργοστάσιο.
Πολλοί είναι λοιπόν όσοι αντιμετωπίζουν με επιφύλαξη κάθε νέο μοντέλο,
ειδικά αν προέρχεται από μικρές εταιρίες που συνεργάζονται με μεγαλύτερες ή
από εταιρίες που ανήκουν σε ένα μεγαλύτερο όμιλο μαζί με άλλες, πιστεύοντας
ότι στην πραγματικότητα δεν είναι τίποτα παραπάνω από ένα αντίγραφο. Και σ?
αυτήν την περίπτωση το κατατάσσουν ανάλογα με την εικόνα της εταιρίας από
την οποία προέρχεται το αρχικό «πρωτότυπο» και όχι της εταιρίας που το
κατασκευάζει.
Αυτή η υπεραπλούστευση όμως οδηγεί πολλές φορές σε λανθασμένα συμπεράσματα,
ισοπεδώνοντας την προσπάθεια συνεργασίας ή ανταλλαγής τεχνογνωσίας, άσχετα
αν επηρεάζει την ανεξαρτησία των ενδιαφερομένων ή όχι. Χαρακτηριστική
είναι, για παράδειγμα, η περίπτωση του νέου Σάαμπ 900 (διαβάστε σε άλλες
σελίδες τη σχετική «Γνωριμία»), του πρώτου αυτοκινήτου της εταιρίας που
κατασκευάστηκε μετά την εξαγορά του 50% των μετοχών της από τη Τζένεραλ
Μότορς, το οποίο χρησιμοποιεί αρκετά εξαρτήματα που προέρχονται από τον
ευρωπαϊκό κλάδο της GM, την Όπελ. Αμέσως μόλις έγινε γνωστό αυτό και πριν
καν οδηγηθεί το αυτοκίνητο από τους Ευρωπαίους δημοσιογράφους (το ελληνικό
γκρουπ ήταν από τα πρώτα που οδήγησαν το αυτοκίνητο) υπήρξαν ένα σωρό
δημοσιεύματα στον ευρωπαϊκό Τύπο, ειδικό ή μη, που υπερτόνιζαν αυτή τη
συνεργασία, σε βαθμό που μερικές φορές να αφήνουν την εντύπωση ότι το νέο
900 είναι στην πραγματικότητα ένα μεταμφιεσμένο Όπελ.
Τίποτα πιο παραπλανητικό απ? αυτό κι αν αναφέρουμε το παράδειγμα δεν είναι
για να προσδιορίσουμε το βαθμό «αυθεντικότητας» του συγκεκριμένου
αυτοκινήτου (υπάρχει άλλωστε το σχετικό άρθρο για το νέο 900 που τα εξηγεί
όλα) αλλά για να ξεκαθαρίσουμε με την ευκαιρία κάποιες γενικότερες αρχές
που φαίνεται να έχουν παρεξηγηθεί.
Είναι κατ? αρχάς παράλογο να ξεχνάμε το γεγονός ότι, κοινά εξαρτήματα
υπήρχαν και στο παρελθόν σε δύο ή περισσότερα αυτοκίνητα διαφορετικών
κατασκευαστών -είτε εξελιγμένα από κοινού είτε αγορασμένα από ανεξάρτητους
κατασκευαστές- χωρίς παρ? όλα αυτά να θεωρεί κανείς κάποιο απ? αυτά
αντίγραφο του άλλου. Και είναι παράλογο αν σε δύο αυτοκίνητα τοποθετούνται
π.χ. ακριβώς τα ίδια αμορτισέρ κατασκευασμένα από την Κόνι ή την Μπιλστάιν
να μην υπάρχει κανένα πρόβλημα, αλλά αν μία εταιρία κατασκευής αυτοκινήτων
χρησιμοποιεί ένα στοιχείο της ανάρτησης κατασκευασμένο από μία άλλη, να
μιλάμε για «αντίγραφο». Είναι επίσης παράλογο να μη μας ενοχλεί (και σωστά)
το γεγονός ότι δύο αυτοκίνητα έχουν στο ταμπλό τους όργανα από τον ίδιο
ανεξάρτητο κατασκευαστή, ή στον κινητήρα τους τον ίδιο ακριβώς ψεκασμό της
Μπος, αλλά αν τα κοινά εξαρτήματα προέρχονται όχι από ανεξάρτητο
κατασκευαστή εξαρτημάτων, αλλά από κατασκευαστή αυτοκινήτων, τότε να
θεωρούμε ότι όποιος άλλος κατασκευαστής τα χρησιμοποιήσει δεν έχει
«αυθεντικά» αυτοκίνητα αλλά... «ιμιτασιόν» (όχι βέβαια πως δεν υπάρχουν και
τέτοια!).
Στις σημερινές συνθήκες του σκληρού ανταγωνισμού, η μείωση του κόστους
είναι πρωταρχικής σημασίας για όλους τους κατασκευαστές. Κι' ένας από τους
τρόπους για να μειωθεί το κόστος είναι η οικονομία κλίμακας που
επιτυγχάνεται αν χρησιμοποιηθούν κάποια κοινά εξαρτήματα σε περισσότερα από
ένα μοντέλα, του ίδιου ή διαφορετικών κατασκευαστών. Από εκεί και πέρα,
ανάλογα και με το βαθμό, αλλά και με τη σπουδαιότητα των κοινών
εξαρτημάτων, εναπόκειται στον κάθε κατασκευαστή να διατηρήσει ή όχι εμφανή
τη φιλοσοφία και την προσωπικότητά του σε κάθε μοντέλο του, κάνοντάς το
«αυθεντικό» ή «μεταμφιεσμένο αντίγραφο».
Ας ξαναδούμε το Σάαμπ 900. Το αυτοκίνητο είναι πράγματι βασισμένο στο
δάπεδο του Όπελ Καλίμπρα, έχοντας το ίδιο μεταξόνιο με εκείνο (αλλά
διαφορετικά μετατρόχια). Από εκεί και πέρα, οι μπροστινές αναρτήσεις έχουν
την ίδια αρχιτεκτονική με του Καλίμπρα, αλλά και με τις αναρτήσεις του...
90% σχεδόν των αυτοκινήτων παραγωγής, αφού είναι Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης
και αντιστρεπτική ράβδο. Τι σημασία έχει λοιπόν αν αυτή η ανάρτηση
χρησιμοποιεί και κάποια εξαρτήματα του Καλίμπρα για λόγους οικονομίας; Πολύ
περισσότερο μάλιστα αφού, οι μηχανικοί της Σάαμπ έχουν επέμβει και τα
ψαλίδια π.χ. είναι διαφορετικά από του Καλίμπρα, επηρεάζοντας φυσικά
ανάλογα και τη συμπεριφορά της ανάρτησης. Όσο για την πίσω ανάρτηση, αυτή
προέρχεται θεωρητικά από κάποιο Όπελ (το Αστρα όπως ακούσαμε), αλλά και
πάλι οι μηχανικοί της Σάαμπ έχουν κάνει τέτοιες επεμβάσεις (η πιο άμεση
αντιληπτή είναι η ύπαρξη δύο αντιστρεπτικών ράβδων και όχι μίας) που επίσης
επηρεάζουν άμεσα τη λειτουργία του συστήματος. Τι σημασία έχει λοιπόν αν
κάποια στοιχεία ή και η γενική φιλοσοφία της ανάρτησης είναι ίδια με του
Αστρα (ή και άλλων αυτοκινήτων αφού ημιάκαμπτο άξονα έχουν και μοντέλα
άλλων εταιριών χωρίς αυτά ή τα Όπελ να θεωρούνται «αντίγραφα») αν το τελικό
σύστημα συμπεριφέρεται εντελώς διαφορετικά από την ανάρτηση του Αστρα και
σύμφωνα με τις επιθυμίες των μηχανικών της Σάαμπ;
Όσο για τους κινητήρες, οι περισσότεροι της σειράς είναι οι γνωστοί
κινητήρες της Σάαμπ που έχουν εξελιχθεί ακόμα περισσότερο για το νέο
μοντέλο και μόνον ο μεγάλος κινητήρας V6, που θα καλύψει άλλωστε μικρό
ποσοστό των συνολικών πωλήσεων, είναι της Όπελ (χωρίς μάλιστα να είναι
σίγουρο ότι είναι αποκλειστικά δικός της, αφού ο πρόεδρος της Σάαμπ δήλωνε
κατηγορηματικά στη συνέντευξη Τύπου, ότι η σουηδική εταιρία συμμετείχε
εξαρχής στην εξέλιξή του, άρα δικαιούται να τον θεωρεί και δικό της).
Όταν λοιπόν έχουμε ένα νέο μοντέλο με δικούς του κινητήρες, με αναρτήσεις
που έχουν και στοιχεία εξελιγμένα από τον ίδιο τον κατασκευαστή του και
που, εν πάση περιπτώσει, δίνουν αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά εντελώς
διαφορετικό από εκείνο των «δανεικών» στοιχείων, με τεχνολογικές
καινοτομίες που εμφανίζονται για πρώτη φορά σ? αυτό (π.χ. ημιαυτόματο
κιβώτιο Σενσόνικ, ή πίνακας οργάνων με μερική συσκότιση), με αμάξωμα όχι
δανεισμένο, αλλά σχεδιασμένο εξαρχής από τον ίδιο τον κατασκευαστή του και
με συνολική αίσθηση στο εσωτερικό του, αλλά και στο δρόμο (όπως
διαπιστώσαμε οδηγώντας το) που δεν θυμίζει Όπελ, αλλά Σάαμπ, δεν
καταλαβαίνουμε πώς μπορεί να υποστηριχθεί από οποιονδήποτε ότι δεν
πρόκειται για «αυθεντικό» Σάαμπ, αλλά για μεταμφιεσμένο Όπελ.._Π.Φ.